L'AP-41 (Madrid - Toledo), les radials 2, 3, 4 i 5 de Madrid, l'AP-36 (Ocaña-La Roda), l'AP-7 (Alacant - Vera), l'Eix Aeroport i la circumval · lació de Alacant. Potser vostè mai hagi passat per cap d'aquestes nou autopistes (veure galeria). O potser utilitzi alguna d'elles tots els dies. Sigui quina sigui la seva situació, dins d'unes setmanes tindrà vostè un deute de 100 euros extra gràcies a elles. Foment estudia crear una societat pública que es quedi amb la propietat i la gestió aquestes vies. A canvi, es farà càrrec del seu deute, de gairebé 5.000 milions d'euros.
L'anunci de la creació de l'autopista dolenta, com s'està començant a conèixer, ha generat moltíssima polèmica. De nou, sembla que se socialitzen les pèrdues d'un grapat de grans empreses, a les que els ha sortit malament una inversió. Hi ha una part de veritat en tot això, però també és cert que les males decisions de les administracions públiques (estatals, regionals i fins i tot locals) han contribuït, i molt, a un desastre que podria acabar pagant el de sempre, el contribuent.
Qui va tenir la culpa?
Com apuntàvem abans, tot el procés de creació de l'autopista mala està embolicat en la polèmica. Sembla un nou rescat públic de companyies privades. I en cert sentit, ho és. Però les concessionàries apunten que tot el procés ha estat ple d'un intervencionisme que els ha portat a la ruïna. Els seus tres grans queixes són:
Obres no completes: les autopistes estan en fallida perquè no hi ha prou trànsit, això és evident, però no cal oblidar que moltes d'elles s'han quedat com a parts incompletes de projectes inacabats. Per exemple, l'AP-41 estava destinada a unir Madrid amb Toledo, dues ciutats que ja tenen una bona connexió per altres vies. Aquest peatge només cobra sentit si es té en compte que anava a ser la primera etapa d'una autopista que comunicava la capital d'Espanya amb Còrdova. Gairebé 400 quilòmetres d'alternativa a l'A-4 ja Despeñaperros. Al final res d'això es va fer, i l'AP-41 es va quedar amb els seus 60 quilòmetres i els seus gairebé 1.500 usuaris diaris, que no cobreixen ni tan sols els costos operatius.
Autovies paral · leles: en ocasions el problema no ha arribat d'obres no realitzades, sinó precisament del contrari. Així, després d'atorgar la concessió d'una autovia, ha estat habitual que la mateixa administració s'hagi implicat en l'ampliació d'alguna via existent oa la construcció d'una nova que entra en competència directa amb el peatge. En això, pràcticament les nou companyies en fallida tenen les seves queixes: van acudir a la crida per a la construcció d'una carretera sense saber que els mateixos que els involucraven en el negoci els estaven fent el llit amb carreteres gratuïtes alternatives.
Expropiacions: és el tema més polèmic. Quan es van fer els plans de negoci d'aquestes nous carreteres, el principal cost era el de terreny pel qual discorrerien. En teoria, les administracions s'encarregaven de l'expropiació, a un cost que les companyies assumien. El problema és que els propietaris dels terrenys no estaven molt d'acord amb aquest model i van recórrer als tribunals. I els jutges van començar a donar-los la raó, amb increments de fins a un 600% en el cost original. S'ha arribat a pagar fins a 3.100 euros per sòl rústic, amb l'argument que en algun moment de la concessió (30 o 40 anys) podria arribar a ser urbà, amb el que caldria qualificar i taxar com a tal.
Tot això és cert, però no ho és menys que les empreses implicades es van ficar en un negoci que només tenia sentit amb l'insostenible creixement dels anys de la bombolla. Que ho van fer perquè el poder polític els va assegurar avantatges en la concessió. I que els propietaris de les terres haurien d'haver tingut el dret a negociar i van ser expropiats sense miraments (encara que a la llarga la majoria es van veure beneficiats).
En qualsevol cas, sembla que la es consolida l'opció de la societat pública. Foment creu que pot ser la solució menys perjudicial davant d'una realitat pèssima, però queden molts dubtes pendents sobre aquesta autopista dolenta: ¿S'aconseguirà fer rendibles a aquestes autopistes o caldrà pagar els 5.000 milions de deute? La gestió serà realment professional o acabarà sent un altre xiringuito públic? Els directius seran professionals del sector o dedazos del polític de torn? Dins de 40 anys, s'haurà privatitzat realment o serà un d'aquests plans temporals que el contribuent acaba carregant per sempre? La resposta d'aquestes preguntes marcarà l'èxit o el fracàs del projecte.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada
CONGRATULACIONES POR VUESTROS COMENTARIOS